Дороги второй свежести

Михаил Ивашин

Главная тема

Когда мы только начали обсуждать главную тему этого номера, то в первую очередь попытались сформулировать самый важный вопрос, на который должны ответить. После того, как выкинули шелуху частностей и счистили налёт эмоциональных «доколе», вопрос, наконец, обрёл очертания. Звучит он так: «Почему в таком богатом государстве, как РФ, дорожная сеть не соответствует социальным запросам граждан и экономическим реалиям?». И, как местное приземлённое уточнение — «Почему в Смоленске и области плохие дороги?».

Не стоит прятать скептическую улыбку в кулак: при всей риторичности вопроса он имеет совершенно чёткий ответ. Точнее, целую совокупность ответов.

Начнём с того, что наша страна действительно богатое государство. И деньги у нас есть. На дороги — в том числе. Абстрагируясь от массы побочных факторов, посмотрим на размер резервного фонда РФ.

В январе 2011 года он составлял почти 26 миллиардов долларов, и это его самый нижний уровень (в январе 2009, например, у нас в загашнике лежало 137 миллиардов, в пять раз больше). При этом текущие затраты на содержание дорожной отрасли в 2011 году составили 2,4 миллиарда долларов. То есть при желании (ещё раз подчеркну: мы сейчас отбрасываем прочие расходы, сопоставляя лишь возможность затрат на дороги с состоянием резерва) можно было ещё в 2009 году влить в приведение дорожного хозяйства страны такие колоссальные деньги, что за несколько лет мы получили бы сеть, которой позавидовали бы Америка и Китай вместе взятые.

Конечно, сейчас набежит куча экспертов, которые докажут с формулами, почему мы не могли этого сделать и не сделали. Но есть и не менее понятная логика: ежегодно Россия вкладывает в дорожную отрасль 700 миллиардов рублей, но при этом теряет на её неразвитости около 1,6–2 триллионов рублей, потому что 47 процентов всех коммерческих перевозок у нас осуществляется именно по дорогам. Эти цифры приведены в докладе, подготовленном экспертами межрегионального общественного центра «За безопасность российских дорог».

Синдром «всевсёпонимания»

Итак, деньги в государстве есть, а дорог по-прежнему нет. Весь парадокс состоит в том, что ВСЕ ВСЁ ПОНИМАЮТ. Если вы остановите дядю Гришу на раздолбанной «ГАЗели» и спросите, почему у нас всё так безрадостно, то после порции мата он даст абсолютно чёткий расклад: плохие дороги — из-за использования плохих материалов и работы в стиле «тяп-ляп». Плохие материалы и экономия на квалифицированных рабочих — чтобы подрядчик после выплаты всех «откатов» мог отбить расходы и получить хоть какую-то прибыль. «Откаты» — потому что власть распоряжается огромными деньгами. А где деньги — там желающие их прибрать к рукам. Всё. Цепочка закончилась. Есть, правда, боковое ответвление цепочки — это когда всё честно, но просто не хватает денег и приходится использовать то, что есть. Суть, однако, от этого не меняется. И итог — тоже.

Мы можем сколько угодно слушать объяснения чиновников и дружественных строителей про трудный климат Смоленщины, про нехватку финансирования, про понос и золотуху. И все эти прекрасные умозаключения в прах разбиваются десятком дыр на улице Шевченко. На улице Дзержинского. На улице Кирова. Осетрина не бывает второй свежести. Дорога построена либо хорошо, либо плохо. Как в двоичном коде: ноль или единица. Промежуточного состояния не существует. Если хорошо — значит, можно просто спокойно ехать и не бояться влететь в яму. Если плохо — значит, деньги или растащили, или неграмотно ими распорядились (выбрали, например, подрядчика-коекакера). Именно такими категориями думает рядовой обыватель-налогоплательщик, меняя искорёженное колдобиной колесо. И ему наплевать на климатические условия и мировые цены на щебёнку. Климат плохой (а он действительно плохой)? Используйте соответствующие технологии: не асфальтобетон, а модифицированный битум. Воруют? Сдайте воров в полицию. Неграмотные специалисты? Увольте и наймите грамотных. У водителей и пешеходов тоже есть своя логика…

Люди и система

Проблема дорог — это диагноз всей государственной системе. За рубежом отработано не меньше полудюжины схем эффективного финансирования и управления дорожным хозяйством. Где-то с большой долей присутствия частного капитала. Где-то — за счёт жесточайшего государственного контроля за расходованием бюджетных средств. Велосипед изобретать не надо, просто адаптируйте. И давайте называть вещи своими именами: судя по результатам работы, та система, которую мы имеем, работает не на строительство и развитие транспортной сети, а на «эффективное перераспределение» бюджетных средств по частным карманам. При этом в отрасли — и это ещё один парадокс — работает множество, если не большинство, действительно честных, умных, работящих людей. Чиновников и строителей. Которые любят и знают своё дело. Для которых хорошо сделанная дорога — дело профессиональной чести и гордости. Воруют или принимают безответственные решения единицы, а расхлёбывать приходится всем остальным.

Ямы — внутри нас

Можно ли справиться с этой напастью? Для скептика ответ прозвучит наивно, но да — можно. Это многослойный контроль. В 2007 году мне довелось приложить руку к организации акции протеста смоленских автомобилистов. Несколько сотен посетителей смоленского автофорума сначала украсили машины наклейками «Плачу налоги. Где дороги?», а затем собрались у мэрии на митинг. Моментальный эффект тогда был невелик: мэрия покивала и провела плановый ямочный ремонт. Но точка невозврата была пройдена: автомобилисты поняли, что они могут заставить власть считаться с их мнением. В прокуратуру полетели заявления с претензиями на плохие дороги.

Гражданский контроль у нас до сих пор пребывает в зачаточном состоянии. Плохие дороги — это не только коррупция и разгильдяйство, но и отношение жителей города и области к проблеме: мол, ничего не изменишь, что тут сделаешь и так далее… Если мы не будем бомбить инстанции запросами и жалобами, требовать и добиваться — так и будем ездить по кочкам и ухабам. Воровство и разгильдяйство цветут пышным цветом там, где есть безнаказанность. А молчание жителей — это и есть безнаказанность. И если к этому добавим работу чиновников, которые пытаются честно делать свою работу, принимать эффективные решения и добиваться от подрядчиков качественной работы, тогда мы получим эффект синергии. А в результате — дороги без дыр.

Что, собственно, нам и надо.

«Системе не выгодно меняться…»

Мы связались с нашим экспертом, несколько лет отработавшим в Москве, в структуре близкой к Росавтодору и Минтранспорта. Он согласился ответить на некоторые наиболее злободневные вопросы, при условии, что мы не будем называть его имени.

— Есть ли у нас шанс на нормальные дороги?

— Пока у нас будут существовать нынешняя система управления дорожным хозяйством и механизм финансирования, дорог в стране не будет. Я имею в виду не латание дыр и ввод в строй малообъёмных участков, а настоящее массовое развитие дорожной сети и поддержание её в нормальном состоянии. То, что мы видим в развитых странах. Менять систему невыгодно самой системе: она в принципе не замотивирована на хороший результат. Наоборот, ежегодные гигантские вливания в ремонт дорог крайне выгодны всем участникам процесса. Проблема в том, в конце этого финансового ручья должен оказаться человек, который, собственно, и будет ремонтировать дорогу. И тут оказывается-либо нет денег на хороших специалистов, либо у хороших специалистов нет денег на качественные материалов. В итоге мы видим гастарбайтеров, которые трамбуют дешёвый асфальт.

— На каком этапе откачка денег максимальна?

— Я не прокурор и не следователь, но исходя из примитивного анализа системы распределения бюджетов, самым точным ответом будет «на всех». Вопрос масштабов. Учитывая жёсткий сплав бизнеса и власти, трудно сказать — где заканчиваются интересы чиновников и начинаются интересы бизнесменов. Судьба всех крупных федеральных контрактов решается на самом верху. В муниципалитетах — та же схема, только цифры там меньше. А дальше включаются всем известные схемы: подрядчик или субподрядчик может, к примеру, построить сто километров трассы, но только на небольшом участке будут использованы качественные материалы. Выезд приёмочной комиссии и лаборатории организуется на «качественный» участок. Подкрепляется материальным стимулом. Чиновник, получающий 30–40 тысяч в месяц, вряд ли устоит перед миллионом-другим. А учитывая деньги, которые в отрасли крутятся — это копейки.

— Почему в России стоимость километра федеральной трассы гораздо выше, чем в Европе?

— Я часто встречаю это сравнение: мол, у нас из-за воровства всё дороже. Это не совсем так. На Западе в стоимость дороги не входит выкуп земель, перенос коммуникаций и так далее. Другой вопрос — у кого выкупаются эти земли? В нашей стране в более чем половине случаев заинтересованные люди заранее получают информацию из ведомств: где и что будут строить. Покупают земли за бесценок, а потом втридорога продают государству. Именно из-за этого, например, и появился «синдром химкинского леса»: группа Батуриной-Лужкова не захотела отдать участок, на котором можно было бы построить дорогу, не причинив ущерба лесу. Кремль упёрся, а чем закончилось — мы все знаем.