— Владимир Иванович, на одном из последних заседаний администрации Смоленской области вы заявили, что реальная задолженность по заработной плате гораздо выше, чем утверждает статистика. Откуда такая уверенность, и вообще, как эта «долговая проблема» решается сегодня?

 — Проблема невыплаты заработной платы — существенная проблема, поскольку она непосредственно затрагивает жизнь и благополучие многих смолян. По большому счету, сегодня динамика положительна, и по уровню задолженности по заработной плате мы занимаем девятое место в ЦФО (исходя из официальной статистики); к уровню прошлого года объем задолженности снизился в несколько раз: если год тому назад он равнялся примерно двадцати шести миллионам рублей, то сегодня — менее семи миллионов.

Есть, правда, еще и оперативные данные, которые разнятся с данными официальной статистики, ведь не все предприятия отчитываются вовремя, а некоторые вообще находятся в стадии банкротства. Впрочем, как я уже отметил, в целом динамика показывает уверенное снижение. Конечно, данный показатель зависит и от уровня развития смоленской экономики (рост которой в настоящее время хотя и есть, но очень небольшой), поэтому, думаю, этой проблемой нам еще предстоит заниматься некоторое время.

— И какие механизмы контроля есть в вашем распоряжении на сей счет?

 — Создана и работает межведомственная комиссия, в ее состав входят руководители исполнительной власти, налоговых органов, общественных организаций, судебные приставы. Конкретно по каждому проблемному предприятию вырабатываются индивидуальные меры решения вопроса: составляются графики погашения задолженности, исполнение которых затем тщательно контролируется. Есть задолженности, которые удалось сократить благодаря обращениям в министерство промышленности. Вообще, мониторинг крупных предприятий показывает, что у них задолженности нет. Была, правда, сложная ситуация на рославльском автоагрегатном заводе, но сейчас ситуация стабилизировалась.

— Тогда из чего складываются миллионы долгов?

 — Есть текущая задолженность, которая, как правило, погашается и нами в расчеты не берется, а есть сложившаяся. Статистика показывает большую задолженность лишь в Починковском и Рославльском районах. В Починке это комбикормовый завод (банкрот) и предприятие «Россельхозакадемия», в Рославле — 720-й ремонтный завод средств обеспечения полетов. Что касается банкротств, существует соответствующий федеральный закон, и если нет возможности финансового оздоровления предприятия, то арбитражным судом по представлению профильной саморегулируемой организации назначается конкурсный управляющий, после чего определяется перечень должников, реализуется имущество предприятия-банкрота и идет расчет с должниками, и в первую очередь — по заработной плате сотрудникам.

— Есть ли при этом стопроцентная уверенность, что люди получат заработанные деньги?

 — Случаи бывают разные, иногда у банкрота нет никакого имущества, и тогда ваш вопрос становится крайне сложным. Если же есть имущество, то проблем обычно не бывает.

— Перейдем от долговых проблем к не менее серьезным — дорожным. Вам наверняка известен слоган автолюбителей «Плачу налоги, где дороги?» Можно ли сегодня, с возобновлением работы дорожных фондов, сказать, что ответ на этот вопрос найдется в скором будущем?

 — Когда-то дорожные фонды уже существовали, в период гиперинфляции. И, кстати, тогда был найден правильный механизм, позволяющий пополнять дорожный фонд. Главной его составляющей в те времена являлся налог с оборота, который уплачивался с любой реализации, производства или приобретения. Несмотря на трудности в российской экономике, уровень финансирования дорожных фондов был приемлемым. Если оценивать по доли ВВП, направляемой на дорожное хозяйство, тогда это были почти три процента — показатель, близкий к уровню развитых государств.

Далее налог с оборота посчитали нерыночным и стали искать пути его замещения. Было принято решение о сборе акцизов, однако схема оказалась крайне непродуманной, и вышло, что регионы, имеющие на собственной территории нефтеперегонные заводы, получили в десятки раз больше финансов в свои дорожные фонды, нежели остальные. На Смоленщине, к примеру, был полный провал. Затем дорожные фонды вообще были отменены, и с начала «нулевых» началось провальное время для дорожного хозяйства.

Сегодня ситуация сложная. Дорожная сеть создавалась десятки лет тому назад под совершенно иные нагрузки, чем сейчас. А они (нагрузки) выросли в разы, и российский автопарк ежегодно растет на пятнадцать процентов. Тем не менее, по сравнению с прошлым годом финансирование смоленского регионального дорожного фонда увеличено почти в два с половиной раза, и если в 2010 году за счет средств фонда было отремонтировано порядка тридцати пяти километров дорог регионального назначения (сеть которых обслуживают ДРСУ), то в этом — семьдесят четыре километра, а на следующий год выходим на сто сорок пять километров. Как видите, динамика хорошая.

— На какие цели идут средства дорожного фонда в первую очередь?

 — Приоритеты расходования дорожного фонда — содержание автомобильных дорог, в рамках которого можно вести и мелкие текущие ремонты, ямочный и другие виды ремонтов. Кроме того, капитальный ремонт, реконструкция и строительство. Последние два вида работ — реконструкция и строительство — требуют очень больших затрат, и сегодня наша главная задача заключается в обеспечении сохранности сети смоленских дорог (а это восемь тысяч триста километров), поэтому основные средства направляются на содержание и ремонт, чтобы привести в надлежащее состояние максимальное количество участков дорог. Да, некоторые участки требуют серьезной реконструкции с расширением полотна, но если мы акцентируем работу только на этом направлении, на текущий ремонт средств не останется, и дорожную сеть мы потеряем.

Должен отметить, что по данному направлению мы впервые выделяем субсидии муниципалитетам, и в следующем году они получат более чем по двести миллионов рублей на дворовые территории, муниципальные улицы, а также проектирование и строительство. Итого — более шестисот миллионов. Трудно и вспомнить, когда еще оказывалась подобная помощь.

Планируем мы и отдельные участки реконструкции, например, есть такой объект по Старой смоленской дороге — обход Кардымова — он давно начат, но из-за отсутствия финансирования работы не велись. Вместе с тем, учитывая возрастающую роль Старой смоленской дороги, его, конечно же, нужно завершать. На будущий год там запланировано строительство путепровода (около 120 миллионов рублей), а в 2014 году планируем полностью завершить данный участок, чтобы через него шло все транзитное движение… Также в следующем году необходимо закончить реконструкцию моста через реку Сож на дороге Прудки-Монастырщина. Вот вам некоторые основные объекты будущего года.

— Разделение автомобильных дорог на три уровня — федеральные, региональные и муниципальные — совершенно не на руку последним. Местные бюджеты самые скудные, денег на дорожное строительство в них катастрофически не хватает…

 — Если говорить о Смоленске, стоит сказать, что мы оказываем городу очень большую финансовую помощь по приведению его улично-дорожной сети в порядок: и специальные кредиты оформлялись, и субсидии из федерального бюджета выделялись… К сожалению (и это, наверное, вина прошлого руководства города), вы видите, как неэффективно и неправильно они расходовались: многие объекты не завершены, в настоящее время идут судебные разбирательства, при том, что до празднования 1150-летия Смоленска осталось не так уж и много времени. Выделялись значительные средства Смоленску и по линии «Единой России» с целью приведения в порядок дворовых территорий. Таким образом неправильно говорить, что помощь не оказывалась. И, кстати, на будущий год вопрос о выделении Смоленску субсидий также рассматривается.

— Вы верно перечислили все «язвы», поразившие сферу смоленского дорожного строительства за последние годы при неслыханном, казалось бы, финансировании таких работ. Однако в не меньшей степени любят у нас ругать и подрядчиков.

 — Вопрос взаимоотношений заказчиков и подрядчиков непрост. Существует 94-й федеральный закон, регулирующий процесс госзакупок. Закон очень несовершенный, но пока действующий. Что происходит? Заказчик (например, УЖКХ Смоленска) размещает заказ в форме электронного аукциона. Торги проходят на электронной площадке, подрядчики выступают под номерами, и никто не может определить, кто есть кто, а главный критерий для победы — наименьшая цена… Знаете, когда эра электронных торгов только наступала (я в то время возглавлял управление «Смоленскавтодор»), мы в отсутствии федерального закона при проведении торгов руководствовались своим внутренним положением, и у нас они проходили иначе, в две стадии. На первой стадии — предквалификационной — все участники подавали в комиссию документы, комиссия тщательно их проверяла и выясняла возможности того или иного участника: наличие производственной базы, парка техники и собственной лаборатории, квалификацию персонала, опыт предыдущей работы и так далее. Все это учитывалось. Кроме того, если претендент в процессе торгов снижал цену контракта на пятнадцать процентов и более, он должен был дать комиссии развернутое финансово-экономическое обоснование своего демпинга.

Хорошо, если аналогичные вещи были бы введены в действующий 94-й закон. К сожалению, должен отметить, что смоленская тенденция незавершенного дорожного строительства начала распространяться и на региональные дороги. В этом году на торги в массовом порядке стали выходить слабые подрядчики, которые, получив заказы благодаря демпингу, своевременно с работами не справляются. Как уже было указано выше, по закону таких подрядчиков отклонить от участия в аукционе нельзя.

— А кто контролирует состояние дорожного полотна в процессе его эксплуатации?

 — Государственный или же муниципальный заказчик. В отношении региональных дорог заказчиком является управление «Смоленскавтодор», в чьем составе есть специальная служба технадзора и лаборатория, осуществляющая входной и текущий контроли. Проверяются все материалы, их соответствие нормативным требованиям, оформляются гарантийные паспорта. Везде есть гарантийные обязательства подрядчика, и муниципалитеты, в том числе, обязаны контролировать их соблюдение, если речь о муниципальных дорогах. Другой вопрос, что здесь есть объективные сложности, потому что для муниципальных служб электронные торги — дело новое, и многое зависит от правильного составления конкурсной документации. Бывает, что документация составлена плохо, и тот или иной добросовестный заказчик просто не заявляется на такой конкурс, видя его экономическую необоснованность.