Нам любые дороги

Сергей Козырев

Персона

Как строят наши дороги, как строят в Европе, и почему Смоленск может оказаться на грани транспортного коллапса, мы беседуем с начальником департамента Смоленской области по промышленности, транспорту и дорожному хозяйству Владимиром Шукаловым.

О том, что в России существуют, как минимум, две традиционные беды — дураки и дороги, сегодня знает каждый школьник. А если добавить к этому слова классика о том, что найти русского, не любящего быстрой езды, почти невозможно, становится и вовсе тревожно. Чтобы решить как минимум одну из этих вечных российских проблем, два года назад российские власти приняли решение вернуться к практике использования дорожных фондов. Нет, и раньше «дорожным вопросом», конечно, занимались. Однако сводилось это, как правило, к аварийному ремонту. С 2012 года ситуация изменилась в лучшую сторону. Об этом, а также о том, как строят наши дороги, как строят в Европе, и почему Смоленск может оказаться на грани транспортного коллапса, мы беседуем с начальником департамента Смоленской области по промышленности, транспорту и дорожному хозяйству Владимиром Шукаловым.

Фонды второго поколения

— Владимир Иванович, первая тема, которую хотел бы затронуть — дорожный фонд, который не так давно появился у нас в стране и в области вновь. Насколько он эффективен?

— Действительно, с 2012 года в России созданы региональные дорожные фонды. По сути это дорожные фонды второго поколения. Я, по крайней мере, так их называю. Потому что дорожные фонды существовали, они были созданы в конце 90-х годов. В 2002 году они, к сожалению, были отменены. И это время, пока их вновь не ввели, можно смело назвать черной полосой в жизни дорожников. Финансирование сократилось в разы. Во многом из этого времени происходят сегодняшние дорожные проблемы, накопилось огромное количество «недоремонта», других негативных процессов.

— Создали вновь. Наметились позитивные тенденции?

— Конечно. Достаточно сказать, что финансирование увеличилось, по большому счету, в 2,5 раза. И хотя сегодняшний уровень финансирования далек от федеральных нормативных потребностей, это позволило по-другому планировать дорожную деятельность. Ведь ранее практически вся работа сводилась к максимальной концентрации сил на устранение аварийных ситуаций, выявившихся дефектов. То есть, по сути это были ямочные ремонты и круглогодичное содержание дорог. Когда вновь появился дорожный фонд, ситуация изменилась. Уже в 2012 году общее финансирование отрасли составляло 4 миллиарда 165 миллионов рублей. В 2013 уже 4,6 миллиарда. Плановый объем дорожного фонда текущего года — чуть менее 4 миллиардов.

— А с чем связано такое снижение?

— Здесь есть две причины. Первая — в прошлом году у нас были крупные федеральные субсидии для финансирования мероприятий, связанных с проведением 1150-летия Смоленска. Сейчас, как вы понимаете, этих субсидий нет. Вторая составляющая уменьшения — с этого года созданы муниципальные дорожные фонды. Это около 380 миллионов рублей. То есть, по сути это не уменьшило финансирование дорожных работ. Разница лишь в том, в чьем бюджете деньги — в бюджете области или в бюджете муниципальных образований. Еще, кстати, говоря о дорожном фонде в целом — его появление позволило планомерно подходить к ремонту дорог и их развитию, а также к обновлению техники, которой эти самые дороги строятся, ремонтируются и содержатся.

— Еще одна любимая тема водителей — это сравнение того, как строят дороги у нас и, например, в Европе. Разница, согласитесь, существенная. И это при том, что там строительство дороги стоит даже дешевле.

— Да, действительно. Тема того, что в России дорожное строительство обходится значительно дороже, активно обсуждалась и, пожалуй, обсуждается. Но я хочу сказать следующее: если проанализировать ситуацию с учетом всех факторов, все становится на свои места. Дело в том, что на западе дорожное строительство осуществляется в два этапа. Первый — подготовительные работы, когда в рамках отдельного контракта производятся все землеустроительные работы, выкуп земли, вынос и переустройство всех коммуникаций. И второй этап — непосредственно строительство. Раньше мы сравнивали стоимость без учета этого самого первого этапа. Конечно, у нас получалось дороже. Но если сравнить все в совокупности, то никакой дороговизны у нас нет. Цены сопоставимы, и, зачастую, наши затраты даже ниже.

— А если сравнивать с американскими затратами на строительство дорог?

— Там подход совсем другой. В Америке определяют стоимость полосы движения, а не всей дороги. И не километра, как у нас, а мили. И если привести в соответствие все эти показатели, все встанет на свои места. Наше строительство дорог не дороже зарубежных аналогов.

Лужи асфальта

— Но, тем не менее, нельзя ведь сказать, что технологии строительства и ремонта дорог у нас более современные, чем там. Взять хотя бы российское новшество, когда просто в лужи забивается асфальт, а людям говорят, мол, это такая специальная технология, хоть в лужу такой асфальт клади — пролежит несколько лет. У нас в регионе применяются действительно новые и современные технологии помимо такого экстравагантного способа забивания асфальта в лужи?

— Вы абсолютно правы. Конечно, ни в какие лужи асфальт укладывать нельзя, это нонсенс. Другое дело, что действительно есть технологии, которые позволяют работать во влажных условиях. Подчеркну, никакой воды при этом быть не должно. Да и технологии должны быть «холодными», с применением не горячего битума. При такой технологии сначала каждая выбоина предварительно обрабатывается, под большим давлением выдуваются все инородные включения, разрушается слабый асфальт. После этого туда впрыскивается битумная эмульсия, щебень, опять эмульсия. А затем делается обработка поверхности от налипания. Кроме того, более дорогие технологии применяются, когда необходим аварийный ремонт. Можно наблюдать иногда фото, и на автофорумах в том числе, когда водой размывается дорога и автомобиль в эту яму попадает. В случае такого аварийного ремонта применяются литые смеси очень высокой температуры. Но это дорогое удовольствие, а потому используется только, повторюсь, в случае аварийного ремонта. Также для аварийного ремонта управление «Смоленскавтодор» уже заготовил и применяет холодные смеси асфальтобетона. Поскольку началась весна, а это перепады температур, которые негативно влияют на дороги. Так что новые технологии есть, да и новая техника появляется. «Смоленскавтодор» приобрел дорогостоящую машину — ресайклер и приступил к освоению технологии холодной регенерации дорожных покрытий. То есть к восстановлению изношенных покрытий с использованием старых материалов.

— Очевидно, что как дорогу не строй, вечно она не простоит. На каждую дорогу сейчас имеется свой гарантийный срок, в течение которого подрядчик обязан устранять появившиеся недостатки. Бывают ли случаи, когда подрядчик отказывается это делать, или фирма просто прекращает свое существование?

— В этой сфере у нас накоплен достаточно большой опыт. Есть моменты, когда подрядчик уклоняется от своих обязательств. Выполнять гарантийный ремонт в таких случаях его принуждают через суд. Но, хочу сказать, что в большинстве случаев подрядчики свои обязательства все-таки выполняют. В этой связи есть полезный зарубежный опыт. Суть в том, что при заключении контракта указывается сумма, которая резервируется и не оплачивается подрядчику непосредственно по завершении гарантийного срока. Эта сумма (обычно 5 процентов) удерживается и сохраняется на специальных счетах. И если подрядчик уклоняется от обязательств по гарантийным ремонтам, то заказчик имеет средства на проведение этих работ. У нас такого порядка пока нет. Однако, хочу отметить, есть и другие случаи, когда в возникающих проблемах виноват уже заказчик. Например, такой случай был по ремонту улицы Рыленкова. Подрядчик оспорил качество проектной документации заказчика и выиграл суд. По решению суда дефекты произошли не по вине исполнителя, а по вине некачественной документации.

— С кого же в таком случае брать деньги на гарантийный ремонт? Справедливо было бы, как мне кажется, чтобы ремонт оплатил чиновник, который халатно составил документацию.

— Вопрос этот, честно говоря, довольно правильный и глубокий. Часто у нас, увы, стараются экономить на проектных решениях. И это дает самый большой отрицательный эффект. Получается, что экономятся небольшие суммы, а издержки иногда получаются колоссальные. За примером далеко ходить не надо — улица Дзержинского. Подряд на проектные работы выиграла вообще непонятная московская фирма. Документация была выполнена так, что вообще, строго говоря, этот проект нужно было выбросить и выполнить другой. Однако мы находились в таком цейтноте, что вынуждены были просто по ходу, с листа корректировать документацию. Причем, что удивительно, этот проект прошел государственную экспертизу. То есть спрашивать надо с заказчика и с тех, кто «не заметил» явный брак. Сейчас, увы, спрашивать с кого-то сложно — этих людей в поле зрения уже нет. Тем не менее, мы должны делать правильные выводы и подходить к разработке проектно-сметной документации очень ответственно. Зачастую именно там закладывается тот негатив, который проявляется позже.

Светофоры казенные

— В продолжение темы юбилейных дорог — в Смоленске появилась новая дорога на улице Кирова с островками безопасности и огромным количеством светофоров. И как раз здесь на первых парах и проявилась еще одна проблема — работа светофоров. Кто занимается этим вопросом, а также разметкой в областном центре?

— За сами дороги, а также за все, что входит в их состав отвечает тот, у кого они на балансе. Напомню, у нас есть федеральные дороги, областные и муниципальные. То есть в данном случае отвечать должен город. Однако у нас сложилась такая практика, что работу с разметкой и светофорными объектами у нас осуществляет казенное бюджетное учреждение, которое находится в областной собственности. В Смоленске же на сегодняшний день переходный период — старые объекты как раз это учреждение и обслуживает, а вот новые на его баланс пока не переданы. И сейчас стоит задача, чтобы город оперативно передал эти объекты.

— Совсем недавно городские чиновники заговорили о том, что нужно сделать свою, городскую организацию, которая занималась бы разметкой и светофорами. И вот тогда то, по замыслу мэрии, все станет гораздо лучше. Зная, как порой все делается в мэрии, можно представить, что скоро вообще разметка исчезнет, а все светофоры выключатся. Или я слишком пессимистичен? Как вы относитесь к такой инициативе города?

— Понимаете, если говорить строго, руководствуясь законодательством о разделении властей, этот подход правильный. Ведь это чисто муниципальные задачи. В нашем ведении находятся региональная, межмуниципальная сеть дорог. И требуют эти дороги огромного внимания. Мне как начальнику департамента было бы гораздо проще не заниматься городскими дорогами. Но в нынешних реалиях, когда бюджет Смоленска как никогда, скажем так, небогатый, так решать вопрос просто нельзя. Мы будем по прежнему осуществлять помощь городу Смоленску. Если город изыщет дополнительные средства, мы только за. Но если сейчас бросить их на произвол судьбы и сказать, мол, занимайтесь своими проблемами сами, в городе просто наступит коллапс.

— И возвращаясь к юбилейной дорожной теме. У нас ведь, помимо дорог, есть еще и переход на площади Победы, построенный также к 1150-летию. В свое время были большие планы по строительству в городе подобных переходов. Планы эти канули в Лету?

— С точки зрения безопасности дорожного движения это правильный подход, ведь потоки транспорта и пешеходов надо разделять. Но, те планы, которые были ранее, я думаю, были оторваны от реальности, от финансовых возможностей и региона, и города. Ведь строительство подземных переходов — это сотни миллионов. Нужно ведь не просто построить, но и переустроить все инженерные коммуникации, например. А в городских условиях это не так просто. Вот реконструировали улицу Кирова — сами видели, сколько там коммуникаций. Поэтому сейчас, как я считаю, надо разработать перспективную программу. Наметить, где нужен переход в первую очередь. Переходы, конечно, строить надо, но в перспективе. Сейчас таких финансовых возможностей просто нет.

Наторговали

— Предлагаю от дорожной темы перейти к промышленности. Не секрет, что наша экономика, в большинстве своем, это торговля, а не производство. Как вы считаете, нормальная ли это картина, и какова вообще промышленная ситуация в регионе?

— Такая тенденция — развитие торговли — наблюдается не только в нашем регионе, но и во всей стране. Но и промышленность у нас получила существенное развитие. Если бы ее не было, мы бы вообще не могли существовать. Достаточно сказать, что в промышленности у нас в регионе работает 30 процентов трудоспособного населения, почти треть всех налоговых поступлений — от промышленности. А если говорить о вкладе в экономику области, то сопоставление такого важного показателя, как доля в общий объем валовой добавленной стоимости региона — промышленность — 29 процентов, а торговля — 19 процентов. Это говорит о том, что вклад промышленности гораздо весомее. Конечно, сейчас непростые времена в целом для экономики и России, и Смоленской области. Достаточно сказать, что по уровню промышленного производства за прошлый год в целом Российская Федерация практически не дала прироста — 100,3 процента к уровню предыдущего года. В Смоленской области прирост есть, пусть и небольшой — 103 процента, а на этот год планируется 108,8 процента. И такая тенденция прослеживается в различных сферах. Так что к отстающим нас причислять не стоит. Особенно динамично развивались отрасли металлургического производства, обработки древесины, химического производства. Да, сложности есть, однако промышленность живет и развивается. Например, авиационный завод. У него запланирован рост промышленного производства в три раза. Надо набрать дополнительно практически 900 человек на работу, и этот процесс сейчас активно идет. Есть и другие положительные примеры. Конечно, нам бы хотелось, чтобы в регион приходили новые крупные инвесторы, но и уже существующие предприятия живут и развиваются, что бы там не говорили злые языки.

О чём говорит СМОЛЕНСК