Десять тонн на ось

Дорожная сеть Смоленской области в основном формировалась в 60–80–е годы двадцатого века с учетом нагрузок того времени. «Ранее проектная нагрузка составляла 6 тонн на ось, а сегодня — 10–11,5 тонны, — отмечает начальник департамента Смоленской области по промышленности, транспорту и дорожному хозяйству Владимир Шукалов. — Интенсивность движения за это время тоже возросла в разы».

Хроническое недофинансирование отрасли получило позитивный импульс с реинкарнацией дорожных фондов: последние два года смоленские дорожники имеют возможность обновления производственных фондов и даже приступили к освоению новейших технологических разработок европейских и заокеанских коллег. О том, как живет смоленский дорожник и чей же километр полотна — российский или европейский — дороже, в интервью г–на Шукалова журналу «О чем говорит Смоленск».

Длиною в одну пятую экватора

— Владимир Иванович, дорожные ремонты ведутся постоянно, однако стороннему наблюдателю не всегда понятно, на основании чего выбраны те или иные участки. Каким образом составляется перечень дорог, подлежащих ремонту?

— Общая протяженность сети региональных дорог, находящихся на балансе ОГУП «Смоленскавтодор», равна 8 тысячам 300 километрам. Как определить участки дорог, подлежащих ремонту в первую очередь? С этой целью ежегодно по всем районам области проводится весеннее обследование дорог силами персонала «Смоленскавтодора», при этом учитывается степень разрушения полотна и приоритетность.

— Что такое приоритетность?

— Федеральная классификация дорог делит их на пять технических категорий, мы же сделали свою внутреннюю классификацию по трем группам. Первая группа дорог (самая важная) соединяет Смоленск с районными центрами, районные центры между собой и выходы на соседние регионы РФ и Белоруссию. Это так называемая опорная сеть. По ней происходит наиболее интенсивное движение и, конечно, она должна ремонтироваться в первую очередь.

Вторая группа дорог, тоже крайне важная — дороги с постоянным автобусным сообщением. Наконец, третья группа — местные дороги, средств на которые выделяется меньше всего. Вместе с тем, должен отметить, что, начиная с 2013 года, финансирование дорожной отрасли Смоленщины увеличилось примерно в два с половиной раза, и это, естественно, положительно сказывается и на результатах нашей работы, и на возможностях. Но все же приоритеты приходится определять, без этого пока никак, хотя ремонты и ведутся практи-чески во всех районах.

— К чему привела интеграция сети дорожных предприятий в одно — ОГУП «Смоленскавтодор»?

— Благодаря коренному изменению структуры дорожного хозяйства, объединению всех двадцати пяти ГУПов в единое бюджетное учреждение мы получили серьезную возможность технического переоснащения дорожной отрасли. Еще пару лет тому назад дорожных фондов не существовало, и не было никакой возможности обновлять технику. Много машин и механизмов имели стопроцентный износ, но продолжали работать! В общем, техническое состояние машинного парка вызывало большую тревогу.

Сегодня же в рамках дорожного фонда целенаправленно выделяются существенные средства на техническое переоснащение и приобретается самая современная техника, как зарубежная, так и российская. В частности, мы успешно внедрили на дорожных ремонтах технологию ресайклинга, и сегодня работают уже два таких комплекса, которые позволяют измельчать старое дорожное покрытие, практически превращая его в новый слой основания. Таким образом мы экономим как материалы, так и денежные средства, выполняя при этом качественные ремонты.

Также мы используем эмульсионные технологии для ямочного ремонта. Несмотря на периодически возникающую критику в адрес ямочного ремонта, должен отметить, что это необходимый процесс. Для такого рода работ мы широко используем струйно–инъекционный метод — смесь под давлением впрыскивается в выбоины на покрытии, что позволяет значительно расширить и температурный режим работ, и даже работать во влажной среде. Для выполнения аварийных ремонтных работ при низких температурах используется заранее заготовленная асфальтобетонная смесь. Применяем новые современные катки, широкозахватные укладчики, фрезы, землеройную и подъемно–транспортную технику.

Чей километр дороже

— И несмотря на все вышеперечисленное, километр европейской дороги стоит дешевле, чем российской. Так, по крайней мере, говорят очень многие.

— Да, это любимая тема журналистов, и российские дорожники часто подвергаются критике на предмет дороговизны работ. Есть, видимо, отдельные факты, раз столько критики звучит… Существует в России ассоциация органов управления дорожным хозяйством, так вот, она проанализировала все участки строительства региональных дорог в целом по России за последние три–четыре года и сделала вывод: в среднем стоимость наиболее массовых дорог третьей и четвертой категории составляет от 40 до 80 миллионов рублей. Почему такой люфт? Многое зависит от местных условий, поэтому стоимость может отличаться в два раза. Например, если дорога идет по пересеченной местности, сильно болотистой, то ее стоимость будет выше, чем если она идет по сухой равнине.

Есть еще один немаловажный фактор, который не учитывается критиками: в Европе весь подготовительный этап выделяется в отдельный проект и не входит в смету собственно дорожного строительства. У нас же наоборот. Это существенно увеличивает итоговую стоимость российского километра дороги.

Кстати говоря, государственная компания «Автодор», под управлением которой находится, в частности, трасса «Москва–Минск», пошла по западному пути. Строительство новых дорог и реконструкция старых разделяется на два этапа: отдельным проектом проводятся конкурсные процедуры и определяется подрядчик, который ведет подготовительные работы: вынос газопроводов, линий электропередачи и связи, землеустроительные работы, отчуждение и выкуп земель (что вблизи мегаполисов выливается в кругленькую сумму). После выполнения данного этапа в качестве нового, отдельного проекта ведется непосредственно дорожное строительство или реконструкция. И если сравнивать стоимость строительства дорог в объективно сопоставимых условиях, то стоимость наших дорог не превышает западные эквиваленты.

Родом из «шестидесятых»

— Сколько новых дорог построено за последнее время в Смоленской области, и насколько вы готовы к их содержанию?

— Дорожная сеть Смоленской области довольно развита, как я уже отметил выше, она составляет 8 тысяч 300 километров. Регион довольно компактный, и плотность дорог высокая. Конечно, конфигурация сети не везде оптимальная, и наша самая главная задача с учетом дефицита средств — обеспечение сохранности имеющихся дорог и их модернизация. Дело в том, что смоленская дорожная сеть складывалась в основном в 60–80–е годы прошлого столетия, когда были совсем другие автомобили и другие нагрузки на автодорогу. Ранее проектная нагрузка составляла 6 тонн на ось, а сегодня — 10–11,5 тонны на ось. Интенсивность движения за это время тоже возросла в разы. Две трети смоленских дорог требуют усиления и модернизации.

Существуют так называемые межремонтные сроки (5–7 лет), по истечении которых дорогу нужно вновь ремонтировать, в противном случае накапливается недоремонт, что в итоге выливается в более значительные финансовые затраты. К сожалению, из–за дефицита средств мы нарушаем все межремонтные сроки, поэтому наша главная задача — обеспечить сохранность дорог.

Для нового дорожного строительства мы в основном используем федеральные средства. Есть, например, федеральная программа по присоединению сельских населенных пунктов к сети дорог общего пользования, правда, там очень высокие критерии отбора, но все же в ее рамках мы в прошлом году ввели в эксплуатацию две дороги в Ельнинском районе, в позапрошлом году — в Сафоновском районе.

Кроме сети региональных дорог есть еще сеть местных дорог, и для нее у нас предусмотрена аналогичная региональная программа по присоединению сельских населенных пунктов (за счет субсидий областного бюджета, выделяемых муниципальным образованиям). Для того чтобы присутствовала прямая ответственность исполнителей и подрядчиков, строящих, ремонтирующих или реконструирующих дороги, во все дорожные контракты мы обязательно вносим пункт о гарантийных обязательствах. Пять лет — вот тот срок, в течение которого исполнитель обязан устранять все дефекты за собственный счет. На некоторых сооружениях (вроде мостов) гарантийный срок и того больше.

Особенности «жизненного цикла»

— При этом еще свежи в памяти случаи, когда исполнитель и не думал об устранении тех или иных дефектов за собственный счет. Достаточно вспомнить печально известную компанию «Ресурс» или, например, «Смоленскую дорожно–строительную компанию»…

— Но ответственность у подрядчиков реальная, и если он отказывается, то ее можно взыскать в судебном порядке. Вообще же, на крупных федеральных объектах сегодня уже начинают внедряться так называемые контракты жизненного цикла. Они довольно длительные, сроком от 18 до 24 лет. Такой солидный контракт на участок дороги или на всю дорогу в состоянии «осилить» только крупный инвестор, поскольку капиталовложения очень и очень существенные. В рамках контракта жизненного цикла компания–исполнитель выполняет весь необходимый перечень работ и содержит участок дороги (или всю дорогу) в надлежащем состоянии в течение многих лет. Полностью за свой счет.

Что это дает? Это стимулирует подрядчиков вкладываться в новейшие технологии, применять самые прочные материалы для максимального увеличения межремонтных сроков. Ведь все работы при возникновении разрушений в течение всего «жизненного цикла» подрядчик обязан выполнить за собственный счет. Иными словами, такая форма позволяет стимулировать подрядчика на качественное выполнение работ. Но пока она нашла применение только на платных автодорогах.

— Отвечая однажды на вопрос: «Станет ли трасса «Москва–Минск» платной?» вы резонно заметили, что для платной дороги нужна бесплатная альтернатива.

— Позиция госкомпании «Автодор», в чьем ведомстве находится эта трасса, недавно поменялась. Если ранее говорились о том, что трасса «Москва–Минск» будет платной от Москвы до Смоленска, то сегодня есть информация, что платным будет участок только до 132–го километра, что в границах Московской области. И такая платность будет введена поэтапно. То есть в пределах Смоленской области вопрос о платности этой автомагистрали снят.

Дорога будет меняться, и платный участок будет реконструироваться: с увеличением габаритов, расширением полотна, добавлением полос движения, строительством развязок различных уровней. На нашем участке, от 132 километра, как предполагается, будет проводиться капитальный ремонт (тоже со строительством развязок и устройством осевого барьерного ограждения). При этом, повторюсь, исходя из последних заявлений представителей «Автодора», в ближайшей перспективе дорога «Москва–Минск» на территории Смоленской области платной не станет.

Промышленность против торговли

— Какова текущая задолженность по заработной плате?

— К сожалению, данная задолженность существует всегда — текущая ли, просроченная ли. У нас работает соответствующая областная комиссия, она регулярно проводит совещания с приглашением всех ответственных лиц, руководителей предприятий–должников. По состоянию на 1–е августа задолженность составляет 38,8 миллиона рублей. Отмечу, что за последний месяц она выросла на 5,5 миллиона рублей. Из всей суммы задолженности 61,5 процента приходится на строительный комплекс, и здесь большой рост произошел по вине «Смоленской строительной компании», чья задолженность по заработной плате составляет 22 миллиона рублей. Это компания, входящая в печально известную финансово–промышленную группу «Регион».

Есть еще несколько предприятий–банкротов, которые в настоящее время проходят конкурсную процедуру.

Повторюсь, мы разбираемся со всеми должниками, приглашаем на комиссии собственников предприятий (часть из которых находится вне пределов Смоленщины), отслеживаем исполнение представляемых нам графиков погашения задолженности.

— Что при этом можно сказать про самочувствие ключевых смоленских производств?

— В целом обстановка в региональной промышленности стабильная и предсказуемая. В прошлом году индекс промышленного производства составил 103 процента (в целом по России — 100,3 процента). За первое полугодие текущего года данный индекс составил 101,9 процента (в целом по России — 101,5 процента).

Важнейшая составляющая смоленской промышленности — обрабатывающее производство, и здесь за первое полугодие этого года такие показатели еще выше — 103,1 процента. Как видите, промышленность живет, и заявления в духе «промышленности не осталось, вокруг одна лишь торговля», мягко говоря, не корректны… В прошлом году вклад торговли в развитие экономики Смоленской области по валовому региональному продукту составил около 19 процентов, а промышленности — около 29 процентов. Разница очень большая.

Есть, конечно, предприятия, которые находятся в очень сложном состоянии: автоагрегатные заводы, смоленский завод по производству холодильников «Айсберг», ярцевский хлопчато–бумажный комбинат. Даже у «Кристалла» в силу мировой конъюнктуры есть сложности.

С другой стороны, следует обозначить предприятия, которые работают, и вполне успешно: смоленский авиационный завод, «Измеритель», «Аналитприбор», ряд других.

«Северный» дает добро на посадку

— Какое будущее ожидает два смоленских аэродрома, «Северный» и «Южный»?

— Аэродром «Южный» в 2009 году из–за состояния взлетно–посадочной полосы и инженерной инфраструктуры был исключен из реестра действующих российских аэродромов. Ввиду местоположения нет возможности удлинять его взлетно–посадочную полосу, начало и конец которой упираются в автомобильные дороги. Говорить о перспективе здесь практически нереально. Однако «Южный» не прекратил связи с авиацией, там проходят тренировочные полеты РОСТО, есть вертолетная площадка, способная принимать вертолеты различных классов.

Что касается аэродрома «Северный, во второй половине 2012 года прежнее руководство минобороны приняло решение о ликвидации военной комендатуры, что практически означало ликвидацию аэродрома. Но после вмешательства губернатора Алексея Владимировича Островского, после его обращения к новому министру обороны Шойгу военная комендатура была сохранена, и это позволило сохранить сам аэродром. Были очень сложные переговоры с минобороны, чтобы дислоцировать здесь летную часть и использовать аэродром в качестве военного. Минобороны, к сожалению, не приняло такое решение, и тогда, чтобы спасти аэродром, губернатор Островский обратился в минпромторг, попросил закрепить «Северный» за этим министерством, и вот, 15 августа этого года распоряжением правительства аэродром передан под эгиду минпромторга в качестве экспериментального для совместного использования с минобороны.

— Что из этого следует?

— Уже есть инвесторы, заинтересованные в развитии данного аэродрома, и далее наши действия представляются мне следующим образом: будет прорабатываться договор о закреплении аэродрома за авиационным заводом. Завод развивается, имеет летно–испытательную станцию, и совместно с инвестором должно быть инвестирование средств в развитие аэродрома, это позволит его сохранить и возродить.

— Недавно РЖД распространило информацию, согласно которой ряд регионов должны данной компании некоторые средства за организацию пригородных перевозок. Возможно ли в данной связи сокращение сети электричек?

— По отчетным данным, которые предоставляет нам РЖД, задолженности нет. Все необходимые расходы с нашей стороны оплачены в полном объеме. В таком вопросе мы постоянно ведем работу с нашим тарифообразующим органом — департаментом по энергетике и тарифной политике, поскольку РЖД имеет непрозрачную схему определения себестоимости пригородных перевозок. Но никаких сокращений движения пригородных поездов нет и пока не планируется.