Владимир Шукалов: «Судьба платности смоленского участка М1 до конца пока еще не определена»

_{эфир радио ВЕСНА 8 февраля 2016 г.}

Объем финансирования дорожно–транспортного комплекса Смоленской области на 2016 год составляет 3,3 миллиарда рублей. Это без учета средств федерального бюджета, распределение которых должно стать понятно до конца первого квартала. Для сравнения: в прошлом году аналогичный объем составлял 3,8 миллиарда, из них почти 800 миллионов субсидировала Федерация.

Как отмечает начальник департамента Смоленской области по транспорту и дорожному хозяйству Владимир Шукалов, какой итоговый объем финансирования получится в 2016 году, сказать трудно:

«Учитывая сложности с бюджетом, предварительные цифры подлежат секвестированию. Пока мы имеем 3,3 миллиарда. Основные средства направлены на дорожную деятельность и на субсидии, которые мы выплачиваем транспортникам — организуем автомобильные перевозки между межмуниципальными субъектами (так называемый межгород) и пригородные перевозки железнодорожным транспортом», — поясняет он.

— Владимир Иванович, есть ли в регионе самая–самая главная автодорога, которую надо отремонтировать, которая представляет наибольший интерес для смолян?

— Самые главные — это, конечно, федеральные дороги. Мы в этом деле принимаем опосредованное участие, взаимодействуем с федеральными органами управления дорожного хозяйства. У нас два таких органа управления осуществляют свою деятельность. Это Москва–Минск — госкомпания «Автодор», а также управление дороги Москва–Бобруйск, которое находится в Калуге. Если говорить о трассе Москва–Минск, раз дорога находится под госкомпанией, то в перспективе она будет платной. На какой протяженности — точного ответа пока нет. В настоящее время реконструкция и осуществление платности происходит от Москвы, от МКАДа и в нашу сторону. Первым этапом будет 84 километр, потом запроектировано до 132 километра. Эти участки находятся за пределами Смоленской области, а на территории нашей области пока осуществляется проектирование. Первый этап — это модернизация дороги уже на территории Смоленской области, ликвидация транспортной развязки на одном уровне. Но до конца судьба платности смоленского участка дороги пока еще не определена. Точно знаем, что это будет строительство транспортных развязок, строительство комплексного центра сервисного обслуживания и ликвидация встречных потоков на трассе (установка ограждений). К сожалению, ширина дороги не позволяет без ее реконструкции установить металлическое ограждение, поэтому применяются другие методы, менее затратные. На первом этапе на участках установили сигнальные столбики, это тоже позволило уменьшить аварийность, а потом участки оснащаются тросовым ограждением. Такие методы снимают аварийность, особенно лобовых столкновений.

Если говорить про заказчика дороги Москва–Бобруйск, здесь еще в прошлом году сдан участок длиной 10 километров. Это рославльское направление. Дальше, по планам Росавтодора, будет вестись капитальный ремонт, не будет четырехполосной дороги из–за того, что снижается грузопоток.

Сейчас также стоит задача повышения скорости на железной дороге. К сожалению, у нас много переездов, которые мешают этой работе. Один из этапов — это район Катыни, там будет реконструкция участка и строительство путепровода, будет ликвидироваться переезд и начнется строительство комплексной транспортной развязки. Она планировалась в этом году, но так как финансирования недостаточно, вводиться будет в следующем.

Если говорить по областным дорогам, то главное — ликвидация пересечений автомобильных дорог с железнодорожными, это очень дорогие инженерные сооружения. Например, Катынская развязка — порядка 800 миллионов рублей. В этом году мы планируем осуществить корректировку проектной документации устройства путепровода через железную дорогу на обходе Кардымова и в дальнейшем будем стараться делать это за счет федеральных программ и субсидий.

В целом у нас огромная сеть дорог: более 8 тысяч километров — четвертая по размеру в ЦФО. И, конечно, наша сеть требует модернизации, так как строилась она на нагрузки 6 тонн на ось, а сейчас автомобили 10 тонн на ось, проектируются уже 14 тонн на ось. А фактически мы видим систему «Тонар» массой с железнодорожный вагон, которая является карьерной машиной, но она на наших дорогах используется. «Смоленскавтодор» приобрел 13 передвижных комплексов весового контроля и активно следит за нагрузками на дороги. Сейчас многие машины имеют сверхнормативные нагрузки (например, строительная техника), и ущерб для дорог от таких тяжелых машин очень большой. Особенно большие сложности у нас были в районе Вязьмы, где был горно–обогатительный комбинат, карьероуправление, там массово вывозился щебень и другие материалы в сторону Москвы. А бороться с этим сложно, водители оснащены рациями, пока работает контроль, они не едут, и только благодаря взаимодействию с ГИБДД нам удалось решить эту проблему.

Главная наша задача, которую «Смоленскавтодор» должен выполнить — это обеспечить бесперебойное и безопасное перемещение грузов и пассажиров. Сеть огромная, средств не хватает. Эта сложная задача решается благодаря правильной расстановке приоритетов: деньги направлять в первую очередь туда, где они дают наибольший эффект. Для этого была сделана внутренняя классификация дорог — их разделили на группы. Первая группа — это самые важные дороги, которые соединяют Смоленск с районными центрами, районные центры между собой и районные центры с другими областями. На таких дорогах очень большое движение, туда больше средств направляется. Вторая группа — это там, где есть регулярные пассажирские перевозки, школьные маршруты, там тоже важно обеспечивать безопасный проезд. И третья группа, по остаточному принципу, — сельские дороги.

Сейчас применяются методы по ремонту дорог, которые их удешевляют и дают возможность сделать качественный ремонт. Наши погодные условия таковы, что при таких температурах и при такой влажности асфальт быстро разрушается. Дефекты возникают не только весной, но уже и зимой. Есть современные методы, которые позволяют решать эти проблемы, и компания «Смоленскавтодор» по просьбе губернатора Алексея Островского осуществляет ремонт не только федеральной трассы, но и дорог Смоленска. Есть машины, которые в выбоины на дорогах нагнетают смесь высокопрочного щебня и эмульсии, такой состав дает возможность работать именно во влажной среде. И главное — сразу можно осуществлять движение. Приобретены специальные машины–мадпатчеры, которые позволяют осуществлять эти работы.

Еще есть методы с использованием холодных технологий (комплексы фреза–ресайклер). В 2014 году они показали значительную эффективность: используется старое покрытие, его измельчают, добавляя вяжущую эмульсию (если надо — щебень), и лаборатория определяет, какую смесь лучше использовать. Данный материал используется как нижние слои для дорожного покрытия. Это удешевляет ремонт и дает высокую производительность. И уж совсем новые технологии — запечатывание трещин тонкими слоями с использованием специальных вяжущих эмульсий. Для этого приобрели новую установку, которая использует латексную эмульсию. На таких технологиях мы экономим около 30 процентов. Это особенно показательно, когда ремонт делали другие приглашенные фирмы, а не «Смоленскавтодор» — за ними приходилось все переделывать. Сейчас по контрактам везде устанавливаются гарантийные сроки, в течение которых подрядчик должен устранить все дефекты за свой счет.

— Вы упомянули про пассажирские перевозки как одно из приоритетных направлений работы. Как обстоят дела в этой сфере?

— Пассажирские перевозки всегда убыточны. И без поддержки государства они существовать не могут. Если говорить об автомобильных перевозках, то мы организуем пассажирские автомобильные перевозки в пригородном сообщении, у нас 81 маршрут, заключаем договоры с перевозчиками, осуществляем с ними расчеты и компенсируем выпадающие доходы. В прошлом году около 169 миллионов рублей составили выплаты на компенсацию выпадающих доходов, в том числе, и железнодорожных.

Вопрос сложный, изношен парк. Муниципальное предприятие «Автоколонна 1308» находится в сложном положении, еще сложнее ситуация с пригородными поездами. Это, кстати, и по всей стране. Даже президенту пришлось подключаться к решению данной проблемы. С 2011 года пригородные перевозки осуществляла РЖД, тогда был перекрестный принцип финансирования, то есть убытки, возникающие на пригородных перевозках, компенсировались за счет грузового тарифа. Это сохранено во многих развитых странах и сейчас. В свое время было принято решение о реформе РЖД, сами железнодорожники создали пригородные компании, по концепции они их должны были оснастить подвижным составом, но здесь реформа доведена до конца не была. Компании были созданы, а подвижной состав остался в РЖД.

Сейчас этот подвижной состав РЖД передает компаниям в аренду, причем тарифы регулируются в небольшой части за предоставление услуг РЖД, а затраты на их услуги увеличиваются каждый год в разы. Для регионов это непосильное бремя. У нас пассажиропоток низкий и это стало большой проблемой. В прошлом году на компенсацию по пригородным перевозкам было запланировано 30 миллионов рублей, а железнодорожники насчитали 260 миллионов. Были изысканы дополнительные средства и 102 миллиона заплатили; а за 2011 год у нас идет судебное разбирательство с железной дорогой. (Для примера, в некоторых регионах такие долги достигли миллиарда.)

Поэтому мы вынуждены сокращать перевозки. Внимательно смотрим, где очень низкий пассажиропоток и там, где есть альтернативный вид транспорта, делаем все аккуратно, начиная с сокращения вагонов, сокращаем количество поездов в день. Нам, например, очень навязывали электрички в московском направлении с тем, чтобы мы все компенсировали. Пришлось разорвать эти маршруты. Вопрос непростой. Увязываются эти взаиморасчеты с выделением дорожных субсидий. В зависимости от того, как регионы рассчитываются с пригородными транспортными компаниями, зависит выделение субсидий на дорожные работы. Мы еще в конце прошлого года заключили договор на пассажирские перевозки.

— Сейчас активно ведется работа по установке светофоров и комплексов видеофиксации. Где еще смолянам ждать их установки?

— Эта работа проводится постоянно. Светофорные объекты устанавливаются в населенных пунктах. Учитывая важность объектов, у нас есть специальная областная комиссия по безопасности дорожного движения, ее возглавляет сам губернатор Алексей Островский. Районные комиссии возглавили главы районов. Несмотря на то, что это не совсем в нашем ведении, мы оказываем большую помощь как Смоленску, так и районным центрам. Большинство светофоров — это новые современные объекты. Удобные, дублирующие, с сигналом. На улице Кирова у нас элементы «зеленой волны». До реконструкции там были заторы, сейчас же проехать можно быстро. Эту работу будем продолжать совместно с ГИБДД. Кое–какие объекты пришлось демонтировать или закрыть.

Если говорить о комплексах видеофиксации, то сначала все эти комплексы были в ГИБДД, потом они были переданы «Смоленскавтодору», мы их отремонтировали, купили новые и продолжаем эту работу. У нас десять передвижных и стационарных комплексов, они работают в каждом районе с графиком, который согласован с ГИБДД, они устанавливаются в разных местах. Сейчас есть такие комплексы и на патрульных машинах ГИБДД.

Оказываем мы помощь и в рассылке, и в обработке документации, а это сотни тысяч документов: 440 тысяч постановлений было обработано в прошлом году. Сейчас, вы знаете, есть льгота — в течение двадцати дней рассчитаться. Потому что проблема была, предписаний много, а реально оплачивалась незначительная часть. Но самое главное здесь не то, чтобы собрать много денег (они поступают в областной бюджет, хотя мы затрачиваем миллионы рублей на их содержание), а то, чтобы сделать движение на дорогах города как можно безопаснее. Поэтому мы занимаемся и разметкой дорог.

— Ремонт моста в Велиже должны были завершить в конце прошлого года, но работы продолжаются до сих пор. Когда же он откроется?

— Действительно, это очень сложный объект, он построен сорок лет назад, конструкция непростая. Произошла аварийная ситуация, а именно — разрушение части моста из–за прохода сверхгруза. Буквально незадолго до этой ситуации там проводились ремонтные работы и испытания 90–процентной нагрузкой, гружеными автомобилями, и мост показал отличные характеристики. Но в результате прохода сверхгруза он просел, разрушился блок. Мост повис и мог обрушиться. Тогда быстро запроектировали и выполнили временную опору, чтобы при колебаниях температуры он не обрушился. Первое заключение специалистов было таким, что подобные конструкции устанавливать опасно, они подвержены внезапному обрушению. Но мы нашли фирму, которая занимается такими уникальными работами, она запроектировала и выполняет данные работы.

Задержка произошла по ряду причин. Во–первых, это уникальный объект и его пришлось перепроектировать дважды и получать заключения экспертизы, что привело к задержке работ. Во–вторых, мы планировали замену асфальтобетона на просевшем участке, но потом оказалось, что на всем протяжении (а это 200 метров) асфальтобетон имеет трещину и придется менять все покрытие. А покрытие можно положить только при положительных температурах. Подрядчик и мы определили сроки: 15 мая этого года. Пока же проводились уникальные работы по подъему моста и его закреплению.

— Тем временем жители Велижа с одного конца города на другой до сих пор передвигаются по временному мосту?

— Когда произошла авария, вообще не было никакого сообщения, совместно с министерством обороны мы возвели понтонную переправу, «Смоленскавтодор» сделал подходы, а военные — собственно сам понтонный мост, как для машин, так и для пешеходов. В дальнейшем совместно с министерством обороны был возведен армейский мост в пяти километрах выше по течению (так называемый «БАРМ»), по которому и сейчас осуществляется движение. Конечно, нам его пришлось усиливать, так как он не рассчитан на такие длительные нагрузки: обустроили стальной настил, специальные проходы для людей. От ледохода были вынуждены забивать дополнительные сваи и ледорезы. Надеюсь, что в мае заработает постоянный мост и мы, наконец, закончим эту уникальную работу по восстановлению аварийного моста.

По нашим планам, кроме восстановления данного моста мы надеемся сделать обход города Велижа путем строительства нового моста, так как дорога Велиж–Невель является самой грузонапряженной и там тяжелый транзитный трафик весь идет через город, что причиняет массу неудобств. В городе эти тяжелые машины разбили дороги до такого состояния, что пришлось отменять автобусы. Около 40 миллионов рублей мы направили на ремонт транзитных дорог в городе, чтобы восстановить покрытие. Для того чтобы выполнить задачу, чтобы транспортные потоки обходили город Велиж, был заключен контракт с питерской фирмой на проектирование этого объезда, и на сегодня эти работы закончены. Запроектированы два параллельных моста. Сначала сделать один, а если удастся сделать дорогу четырехполосной, то построить и второй мост.

Но пока главная задача — это восстановление старого моста. Есть обращение руководства области к минтрансу по поводу строительства объезда. Нам обещали помощь в решении этого вопроса, но в нынешних условиях бюджетного ограничения секвестируются расходы (и, в первую очередь, на стройку), и мы не можем с уверенностью сказать, что будут выделены субсидии на этот проект. Восстановленный мост должен полностью выдерживать ту нагрузку, которую мы планируем, без ограничений.