Александр Бакалов: «Мы ставим перед собой серьезную, амбициозную, но достижимую цель»

Четыре месяца назад СОГБУ «Смоленскавтодор» возглавил Александр Бакалов. Выждав «предусмотренный приличиями» срок нахождения его в должности перед тем, как «проверить пульс» организации, мы встретились с новым руководителем главного дорожного предприятия Смоленской области, чтобы узнать о планах предприятия, а главное — о переменах. Тех, которые уже заметны, и тех, что еще предстоят.

— Александр Юрьевич, позвольте я сразу «возьму быка за рога» и начну с главного. Судя по тому, как изменился логотип компании, «Смоленскавтодор» ожидают серьезные изменения по всем направлениям. Судя по новому логотипу, компания намерена оперировать такими понятиями как основательность, надежность, весомость… Действительно ли ребрендинг — первый шаг к серьезной корпоративной переоценке ценностей?

— Светлана, вы «попали в точку» относительно надежности и основательности. «Смоленскавтодор» — это системообразующее предприятие. Оно решает одну из важнейших инфраструктурных задач: строительство, ремонт и содержание дорог Смоленской области. Это фундамент, тот самый краеугольный камень, который определяет развитие территорий. Хотелось бы, чтобы наша компания так не только звучала, но и была таковой. Чтобы сотрудники, которые здесь работают, гордились местом своей работы. Словом, чтобы это было «весомо» (как вы сказали) и почетно.

— Я правильно понимаю, что вопрос о корпоративных ценностях — тоже «в точку»?

— Да. В идеале хотелось бы, чтобы наши сотрудники гордились своей работой, а это, конечно, подразумевает её качество. Чтобы наши сотрудники (а потом дети, внуки) получали необходимые знания, понимали главенство требований применения современных технологий, потому что без них о качестве говорить не приходится. Наша компания ставит перед собой серьезные, амбициозные, но достижимые цели: чтобы дороги в Смоленской области стали одними из лучших в России, чтобы мы могли выигрывать на площадках «Росавтодора» и участвовать в «больших стройках».

— Это такая серьезная заявка… Видимо, не близким будет путь к достижению цели, и здесь много факторов, начиная с финансирования.

— Вы правы. Судя по жалобам жителей на качество дорог и по тому, сколько приходит запросов из ГИБДД, прокуратуры, есть над чем работать. Если говорить о финансировании, ситуация такая: от необходимого объема для содержания и ремонта областных дорог — содержание финансируется на 30%, а ремонт и вовсе — 10%. Поэтому, когда мы составляем график работ на год, в первую очередь исходим из значимости дорог, их состояния и транспортного потока. Есть дороги, по которым каждый день люди на работу и дети в школу ездят. Есть дороги, по которым вообще проехать невозможно, мы их тоже включаем в план первоочередных работ. Есть дороги, по которым поступает очень много обращений, и их мы тоже, конечно, берем в работу. Мы это всё отслеживаем и формируем план ремонтов на год, исходя из приоритетов.

В целом, сейчас всего 19% от общей дорожной сети региона находятся в нормативном состоянии. И, конечно, это далеко не тот процент, который может устраивать и смолян, и нас.

— Вы упомянули жалобы жителей. Это жалобы на уже отремонтированные «Смоленскавтодором» дороги?

— Нет. Речь о тех дорогах, которые долго не ремонтировались из–за отсутствия финансирования. У нас в регионе протяженность дорог составляет более восьми тысяч километров. Это серьезный показатель, который, соответственно, требует серьезных финансовых вложений для приведения их в надлежащее состояние. И, конечно, без реализации нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» эта задача была бы неподъемной. Это большое подспорье для увеличения показателя нормативного состояния дорог в регионе. В нынешнем году по этой программе мы должны отремонтировать более 140 километров, в следующем — уже 230, а в 2022–м году — более трехсот километров. К 2024 году процент дорог, находящихся в нормативном состоянии, должен увеличиться вдвое — с нынешних 19% до 41%. Деньги на это заложены.

— Впечатляет рост объемов работ. А хватит ли ресурсов, чтобы их выполнить в соответствии с графиком и освоить финансирование? Нынешняя собственная ресурсная база (кадры и техника) способны обеспечить такой рост?

— Правильный вопрос. Именно поэтому мы сейчас говорим о необходимости технического переоснащения. Для нас это задача первостепенной важности! Очень выручает, что администрация области вкладывает деньги на приобретение техники, потому что в свете запланированных объемов у нас действительно острая потребность в ней. Наш парк насчитывает 1000 единиц дорожной техники. Но она (практически вся) устаревшая. Учитывая новые требования к качеству дорожного строительства, ремонта и гарантийному периоду эксплуатации дорог, парк требует серьезного обновления. В некоторых наших филиалах есть раритеты, которые можно смело ставить на постамент в качестве экспонатов музея под открытым небом. Поэтому в нынешнем году на переоснащение выделено порядка 150 миллионов, в следующем — уже около 400 миллионов и столько же запланировано на 2022–й год.

Образно говоря, на сегодняшний день у нас тело есть, а мышцы еще не накачаны. Нам надо «накачать мышцы» для того, чтобы быть востребованными. Прежде всего, это современная техника, это квалифицированные кадры. Кроме того, сейчас мы изыскиваем внутренние резервы, которые могли бы использовать для сокращения расходов.

Поэтому еще одним пунктом необходимой оптимизации является развитие собственных карьеров. Чтобы нам не платить ежегодно на закупку щебня по 300 миллионов рублей сторонним фирмам, будем добывать его из наших карьеров. За счет развития карьеров мы можем полностью обеспечивать свои нужды по невысокопрочному щебню. Понятно, что высокопрочного щебня в регионе нет, и его в любом случае придется покупать, учитывая высокие требования к качеству асфальтобетона. Тем не менее, тот щебень, который можно добывать в наших карьерах, тоже находит свое применение — в нижних слоях основания дорожного покрытия и на обочинах, также он идет на содержание дорог с гравийным покрытием (поселковые дороги). То есть, потребность в нашем местном щебне тоже очень велика.

Поэтому, планируя развитие собственных карьеров, мы имеем в виду существенную экономию средств. Более того, мы собираемся не только собственные нужды в щебне покрывать, но и продавать его. Мы анализируем рынок и видим, что сегодня в этом щебне есть потребность. Будем налаживать и это производство. В позапрошлом году уже был куплен импортный дробильно–сортировочный комплекс (правда, его надо доукомплектовать, чтобы вывести на полную мощность), и еще мы планируем поставить оте­чественную стационарную дробильно–сортировочную установку для щебня. Этого пока вполне хватит.

— Сколько карьеров планируется использовать?

— Чтобы использовать карьер, нужно соблюдать лицензионное соглашение — осуществлять добычу и выполнять экологические требования. У нас есть лицензия и есть 15 карьеров. Но все карьеры использовать не рационально, мы просто не потянем содержание карьеров в таком количестве (нам бы все филиалы обеспечить необходимым количеством техники для того, чтобы заниматься не только содержанием и ремонтом, но и строительством дорог). Поэтому мы провели анализ и выбрали 2–3 карьера, которые при вложении в них денег окупятся, и еще будут работать многие годы, принося прибыль.

 И, завершая тему оптимизации и поиска внутренних резервов, озвучу планы на строительство (сейчас уже разрабатывается проект) двух производственных баз (в Вязьме и в Смоленском районе). Там будет располагаться централизованный склад запчастей и битумохранилище объемом до 5 тысяч тонн битума. Это позволит закупать битум вне сезона, когда он будет стоить на 30% дешевле, чем в сезон. Экономия может составить до 100 миллионов рублей за сезон. Соответственно, эти деньги мы тоже можем пустить на ремонт дорог.

— Александр Юрьевич, вы говорили о больших стройках «Росавтодора». Чтобы в них участвовать и получать контракты, надо соответствовать…

— Совершенно верно. Во– первых, это требования к технике. Приведу простой пример. Сегодня в требованиях «Росавтодора», которые предъявляются к покрытиям — 0,5 сантиметра по высотным отметкам. Представляете, насколько хорошую гидравлику должна иметь техника?! У нашего отечественного грейдера только люфт составляет 3 сантиметра! Как можно сделать этим грейдером основание с допуском полсантиметра? Никак не сделаешь!

— Вот сейчас читатель усмехнется и скажет: «Да очень просто сделаешь, знаем мы дорожников, на всем экономят, поэтому дороги и разваливаются после ремонта».

— Я не случайно обращал внимание на новые стандарты и новые технологии, которые применяются сейчас в сфере дорожного строительства. Да, если ты не заботишься о репутации и не планируешь наращивать объемы производства, выигрывая новые контракты, как говорится, «сойдет и так», можно обойтись отечественным грейдером. Но, как я уже сказал, у нас амбициозные планы, поэтому мы (наша работа) обязаны соответствовать высоким стандартам «Росавтодора».

И еще замечу: современная техника снабжается автоматической системой слежения: не просто 2D, как это раньше было, а 3D (в трехмерном пространстве, при поддержке спутников). Эта система ставится на технику, подключается GPS, задаются нужные программы, и машинисту остается только «рулить» машиной, ему больше ничего не нужно. Поэтому пресловутый «человеческий фактор» при ремонте и строительстве дороги исключается.

— У вас есть такая техника?

— Частично. Есть несколько укладчиков, есть комплексы… На тех же импортных срезах и ресайклерах — есть одна система 3D и есть две системы 2D. Мы сегодня начинаем подбирать и обучать специалистов, чтобы соответствовать тем требованиям качества, которые сегодня предъявляются к строительству и содержанию дорог.

Вообще, я сторонник того, что в первую очередь мы должны сами себя контролировать. Не будешь сам себя контролировать, не будешь доволен своей работой… ну а смысл тогда вообще говорить о перспективах?! Для чего тогда работать?! Ждать, что кто–то придет тебя проконтролирует и скажет, что ты плохо работаешь? Поэтому мы ввели в нашу структуру компании Контрольно–ревизионное управление. Оно осуществляет внутренний контроль и аудит. Контролируются все сферы деятельности компании: качество работ, приемка материалов, подготовка документации и так далее.

— В качестве краткого итога нашей беседы напрашивается аналогия «полной перезагрузки» деятельности «Смоленскавтодора». И это не только финансовое оздоровление компании, жесткий самоконтроль и новые акценты, это уже история о готовности взять «новую высоту» — по объемам работ, в том числе. Материально–техническую базу мы обсудили, а что с кадрами?

— Важнейший вопрос вы подняли. Без квалифицированных кадров теряет смысл и приобретение современной техники. Поэтому мы сегодня делаем упор на то, чтобы заработные платы сотрудников должны быть достойными. Включая филиалы и рабочих, которые трудятся непосредственно на дорогах. Было бы большой ошибкой равнять зарплаты рабочих на «средние по району», ограничиваясь «минималками». Мы же прекрасно понимаем, что до Москвы — рукой подать, а там всегда стройки идут. Поэтому еще одна первоочередная задача, которая стоит на повестке — это поднять зарплату рабочим.

— А можете конкретизировать «в рублях»?

— Конечно, зависит от квалификации, но в моем понимании зарплата рабочего должна составлять хотя бы 45 тысяч в месяц.

— А сейчас?

— Сейчас средняя заплата рабочих 25–30 тысяч. Я считаю, это мало. Кроме того, я посмотрел по годам, и выяснилось, что наши филиалы в районах не брали в работу коммерческие объекты. Сейчас мы руководителей наших филиалов жестко ориентируем на активное участие в тендерах, потому что это дополнительная работа, которая позволяет поднять заработную плату работникам.

— Продолжится ли работа «Смоленскавтодора» по «карте убитых дорог»?

— А она и не прекращалась. Безусловно, мы учитываем мнение жителей. Мы очень плотно работаем с общественниками, с ОНФ. Активисты Народного фронта регулярно выезжают на места дорожных работ, которые мы проводим в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

Нам нечего скрывать, мы открыты для общественного контроля, и только приветствуем такие «инспекции» общественников. Мы в диалоге. Потому что, как я сказал выше, качеству наших работ мы сейчас придаем первостепенное значение. Нет ничего лучше, чем получать удовлетворение от хорошо выполненной работы.