Смоленский авиационный завод: история и современность

8 ноября исполнилось 98 лет со дня основания Смоленского авиационного завода — крупнейшего промышленного предприятия Смоленска и области. За эти годы заводом было вписано немало ярких страниц в становление и развитие авиационной отрасли Советского Союза. Да и в современной России Смоленский авиазавод не потерялся в годы лихолетья и по настоящий день продолжает оставаться настоящим флагманом всей региональной промышленности.

«Мы рождены, чтоб сказку сделать былью…»

Идея организации в Смоленске авиазавода принадлежала нашему земляку Михаилу Тухачевскому. Будущий самый молодой маршал страны, предвосхищая огромное значение авиации для нужд Красной армии, в письме от 12 апреля 1923 года просит Смоленский Губернский исполком оказать помощь в скорейшем оборудовании Смоленского аэродрома, а также отвести помещения под Ремвоздухмастерские № 2, которые позже будут развернуты в авиационный завод.

Отказать командующему войсками Западного фронта в те годы было невозможно, и в 1924–1925 годах управлением Промвоздуха был разработан проект постройки в Смоленске ремонтно–авиационного завода, а в конце 1925 года началось собственно строительство. Руководил масштабной стройкой А. Д. Муратов — военный летчик, участвовавший еще в Первой мировой войне. После революции 1917 года он целый год воевал против большевиков в составе колчаковской армии, но затем перешел, а точнее, перелетел на сторону Красной армии вместе с еще несколькими военлетами.

В течение 1925–1926 годов были выстроены основные цеха: слесарно–механический, деревообделочный, обойный, малярный, моторный, сборочный, электростанция и сушилка. Первым управляющим завода был назначен М. В. Бавтуто.

И вот 8 ноября 1926 года при большом стечении народа состоялось торжественное открытие Смоленского ремонтно–авиационного завода № 3. В том же году была отремонтирована и сдана в эксплуатацию первая партия самолетов и двигателей. Начальник треста Промвоздух, который занимался ремонтом и эксплуатацией старого авиационного парка и развитием нового, на заседании бюро ячейки ВКП(б) завода в июле 1927 года говорил: «Ремонтирует самолеты и моторы завод удовлетворительно, даже лучше старых авиазаводов».

Постепенно завод переходит от единичного ремонта самолетов к серийному. Вводятся в эксплуатацию новые цеха, в которых ремонтируются самолеты Р–1, И–2, И–3, Р–5, Р–6, ТБ–1, а также авиадвигатели для машин М–5, М–11, М–17 и М–34.

1 июня 1928 года Ремонтно–авиационный завод № 3 был переименован в Завод № 35.

28 мая 1934 года приказом по Главному авиационному управлению Наркомтяжпрома № 28/182 с завода № 39 им. Менжинского на завод № 35 было переведено Бюро особых конструкций (БОК), основным направлением работ которого было создание летательных аппаратов для стратосферных и сверхдальних полетов. Главным конструктором завода № 35 был утвержден известный в будущем советский авиаконструктор Владимир Чижевский.

БОК завода № 35 начало свою работу с модернизации гондолы стратостата СССР–1, её предполагалось использовать для стратостата СССР–1бис, который 26 июня 1935 года поднялся на высоту 16 000 метров. В Смоленске были разработаны и построены такие уникальные летательные аппараты как первый советский стратоплан БОК–1 с гермокабиной, самолёт «Летающее крыло» БОК–5, высотный самолёт БОК–7, гондолы стратостатов СССР–2 и СССР–3. Испытывать экспериментальные самолёты в Смоленск приезжали такие легендарные летчики как Валерий Чкалов, Михаил Громов, Андрей Юмашев, Полина Осипенко, Георгий Байдуков, Петр Стефановский, Сергей Данилин, Иван Спирин, Александр Беляков. Все они в будущем были удостоены высочайшей награды — звания Героя Советского Союза.

В феврале 1938 года БОК переводится из Смоленска в подмосковные Подлипки и вводится в состав КБ–29.

Зимой 1937–1938 годов на завод приходит еще одно важнейшее задание: изготовить несколько экземпляров облегченного варианта серийного самолета Р–5 для снятия с дрейфующих льдов группы И. Д. Папанина. В состав экспедиции на ледоколе «Таймыр» был откомандирован специалист по эксплуатации приспособленных для арктических полетов Р–5 сборщик–механик М. А. Елисеев. После успешного завершения экспедиции в апреле 1938 года он был награжден орденом Трудового Красного Знамени, став первым орденоносцем среди смоленских авиастроителей.

В 1938–1939 годах смоляне освоили ремонт самолётов СБ, И–15, И–16, моторов М–100 и М–25. Самолёт БОК–1, создававшийся для кругосветного перелёта и установления рекорда по дальности перелёта, создавался под руководством Чижевского, но после его ареста проект дорабатывали другие конструкторы. В процессе лётных испытаний обнаружился высокий расход моторного масла. Кругосветный перелёт не успели провести до начала войны, само воздушное судно не сохранилось.

Великая Отечественная

В 1939–1941 годах на заводе велась подготовка производства к крупносерийному выпуску новейших для того времени самолетов Ил–2, но начавшаяся война сорвала эти планы. В первые недели войны фронт стремительно приближался к Смоленску. Завод надо было срочно эвакуировать. Штат строившегося в городе Куйбышеве завода № 122 уже 7 июля 1941 года пополнила первая часть эвакуированных работников Смоленского завода. В целом же смоляне составили 90% квалифицированной рабочей силы нового предприятия. Полностью вывезенные с завода № 35 оборудование и оснастка по Ил–2 позволили практически в чистом поле приступить к выпуску боевых самолетов. В октябре 1941 года коллективы заводов № 35 и № 122 вошли в состав завода № 1, эвакуированного из Москвы.

Более пятисот сотрудников предприятия ушли на фронт, некоторые из них работали в составе авиаремонтных бригад. Когда 25 сентября 1943 года Смоленск был освобождён, стало ясно, что предприятие фашисты сравняли с землёй. Из 23 производственных построек не осталось ни одной. Ущерб был оценён в 46 миллионов рублей. По ходатайству директора предприятия М. А. Филатова Государственный комитет обороны выпустил постановление от 3 февраля 1944 года, а 10 марта того же года был издан Приказ № 181 Народного комиссариат авиационной промышленности СССР о создании в Смоленске авиаремонтного завода. Весной 1944 года, прямо под открытым небом, начался ремонт самолётов Ил–2, Ла–5, Ла–7, Як–7, которые с завода улетали на фронт.

Возвращение к мирной жизни

По окончании войны в 1946–1947 годах на заводе был освоен ремонт самолетов Як–3, Як–9, Як–11 (за 3 послевоенных года отремонтировано около 400 машин), велись работы по переоборудованию в сельскохозяйственный вариант самолетов По–2.

Завод приступил к производству оборудования для аэродромов: бензообогревателей, лестниц–стремянок, ремней безопасности для пилотов, самолётных колодок, подъёмников, уголковых отражателей, лыж, а также и запасных частей для самолётов По–2. Выпускались крупные партии стартовых тележек для реактивных двигателей. За период с 1950 по 1965 год изготовлено 6 тысяч комплектов. В номенклатуре продукции завода присутствовали также специальный кузов для прожекторных установок ЛУЧ–1, установка для диагностики гидросистемы самолётов и другая продукция. Из эвакуации вернулись многие специалисты и квалифицированные рабочие. Заново строились и оснащались цеха завода, что позволило с 1949 года начать производство планёров А–2 и ВА–3/48, а также планёров–мишеней ПМ, разработанных конструктором Григорием Бакшаевым.

В 1954 году на завод пришло новое ответственное государственное задание. Приказом Министерства авиационной промышленности СССР № 352 от 3 июня 1954 года предприятию была определена новая специализация в рамках задач повышения обороноспособности. Для новых целей были созданы плазово–шаблонный, стапельный, агрегатно–сборочный, заготовительно–штамповочный цеха. К 1956 году Смоленский авиазавод достиг довоенных объёмов выпуска продукции.

В 1960 году на авиационном заводе было организовано специализированное электротехническое производство по выпуску автоматических установок и наземных комплексов, систем электропитания и автоматического контроля, счетно–решающих устройств. В дальнейшем это производство выделилось в самостоятельное крупное и передовое предприятие — завод «Измеритель».

Смоленский авиационный завод участвовал в подготовке производства и изготовлении агрегатов самолета Ил–62. В нашем городе была выпущена опытная партия крыльев и оперения для Як–36.

С 1965 года завод осваивает серийный выпуск комплектов крыла для пассажирского самолета Як–40.

В 1966–1968 годах по разработке ОКБ А.Н. Туполева были выпущены аэросани–амфибии для использования в северных регионах СССР. Помимо этого они поставлялись и на экспорт (в Финляндию).

С 1967 года на заводе налажено массовое производство сувенирной продукции (нагрудных знаков, юбилейных медалей и т.п.). Все мальчишки в 70–х годах прошлого века были счастливы получить в подарок значки, выпущенные по мотивам самого известного советского мультика — «Ну, погоди!» Такие сувениры были предметом зависти жителей соседних регионов, хотя поставлялись они во многие города Советского Союза.

В отдельные годы объем выпуска такой продукции превышал 1 млн. штук. За освоение выпуска новой техники и перевыполнение заданий восьмой пятилетки Смоленский авиационный завод в 1971 году был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Золотой век авиационного: 70–80–е

В 1972 году предприятие в короткие сроки подготовило и запустило в производство лёгкий пассажирский четырёхместный самолёт Як–18Т. Он совершил свой первый полёт весной 1973 года. К 1983 году выпуск составил почти 500 экземпляров. Данные учебно–тренировочные машины использовались во всех лётных училищах советской Гражданской авиации. Кроме того, в 1973–1974 годах для спортивно–пилотажного учетно–тренировочного самолёта Як–50 на заводе была изготовлена опытная партия крыльев.

К XXV съезду КПСС в 1975 году трудовой коллектив предприятия досрочно выполнил задание по изготовлению стреловидного крыла, оперения и мотогондол среднемагистрального пассажирского самолёта Як–42. 26 октября 1976 года первый предсерийный лайнер поднялся над аэродромом Смоленского авиазавода. Предприятие производило готовые Як–42, а также комплекты консолей крыла. В рамках производственной кооперации они поставлялись на Саратовский авиазавод. Начиная с 1982 года в Смоленске для Як–42 осуществлялось только изготовление консолей крыла и воздушных каналов среднего двигателя.

Начиная с 1980 года, на заводе разворачивается изготовление крыла, хвостового оперения и сборочных элементов фюзеляжа многоразового воздушно–космического самолета «Буран».

В 1984 году начинается подготовка производства к выпуску высотного самолета М–55 «Геофизика», разработанного экспериментальным машиностроительным заводом им. Мясищева. Первый полет М–55 состоялся 16 августа 1988 году. Этот самолёт по кодификации НАТО получил наименование Mystic–B. М–55 проводил мониторинг воздушной среды, суши, водных бассейнов в стратосфере на высотах до 20 километров. Кроме того, он применялся в качестве ретранслятора для обеспечения связи.

Как пережить перестройку?

С началом перестройки в СССР на волне модной тогда темы разоружения конверсия военной промышленности стала настоящей «идеей фикс» на фоне либерализации экономики. Был прекращён выпуск наиболее технологичных моделей военной техники. На Смоленском авиазаводе в рамках конверсии было открыто производство автоматизированных настилочных комплексов «Комета» и мерильно–браковочных машин МК—001РС для текстильной и лёгкой промышленности.

В 1992 году на предприятии организована доработка пассажирских самолётов Як–40 в вариант Як–40Д с повышенным объёмом топливных баков. В 1993 году возобновлено производство самолётов Як–18Т для поставки на экспорт, выпущена опытная партия легкомоторных самолётов Як–112 разработки ОКБ имени А. С. Яковлева.

28 декабря 1993 года в Смоленске впервые поднялся в воздух лёгкий многоцелевой самолёт СМ–92 «Финист», разработанный под руководством В. П. Кондратьева. На Смоленском авиационном заводе было начато его серийное производство. В 1995 году был изготовлен патрульный вариант СМ–92П для Федеральной погранслужбы РФ. В 1995 году был выпущен опытный самолёт СМ–94–1, представляющий собой модификацию Як–18Т. Смоленский авиазавод принял участие в создании первого опытного учебно–боевого самолёта Як–130, разработанного ОКБ имени Яковлева при участии итальянской компании Aermacchi. Як–130 совершил первый полёт 26 апреля 1996 года.

С 1996 года производится комплексная доработка самолетов Як–40 в административный вариант, включающая в себя установку радиооборудования для полетов по международным линиям, оборудование салона бизнес–класса и наружную окраску полиуретановыми эмалями.

В 2000 году совместно с ОКБ «Сухого» был создан сельскохозяйственный самолет СУ–38. Тогда же было возобновлено изготовление товаров народного потребления: оборудования для легкой промышленности, широкого ассортимента складной металлической мебели и товаров для рыбалки.

В 2002 году завод принимает участие в программах «Як–130» и «ТУ–154М» по изготовлению законцовок крыла. 6 марта 2002 года первый полет совершает СМ–92Т «Турбо–Финист» — семиместный самолет, предназначенный для перевозки пассажиров и грузов на региональных авиалиниях, для патрулирования, тренировки парашютистов.

В 2003 году ОАО «СмАЗ» представил на авиасалоне МАКС—2003 семейство новых самолетов, изготовленных по разработке ООО «НКФ «Техноавиа» (главный конструктор — В.П. Кондратьев): СМ–2000, СМ–2000П, СП–55М, СМ–92, СМ–92Т «Турбо–Финист».

В составе КТРВ

В мае 2004 года Указом президента Владимира Путина смоленское предприятие было включено в состав ОАО «Корпорация «Тактическое ракетное вооружение». Летом 2004 года проведены испытания шестиместного гидросамолёта СМ–92 на поплавковом шасси, обеспечивающем посадку на воду, и СМ–92 — амфибийный вариант, обеспечивающем посадку на грунтовые аэродромы и неподготовленные площадки. В сентябре 2004 года завод принимает участие в Гидроавиасалоне, а в декабре того же года участвует в III Международном Сибирском авиационно–космическом салоне «САКС–2004», где представляет направление лёгкой авиации.

В 2006 году Смоленский авиазавод выиграл тендер на поставку самолётов первоначального обучения и заключил контракты на поставку самолётов Як–18Т 36–й серии лётным училищам гражданской авиации. В рамках контрактов было изготовлено 60 и модернизировано 11 самолётов.

18 декабря 2008 года самолёт СМ–92Т был сертифицирован для пассажирских перевозок, ООО НКФ «Техноавиа» получила сертификат типа Авиационного Регистра Межгосударственного Авиационного Комитета (АР МАК) № СТ294–СМ–92Т. 26 мая 2009 года было создано совместное российско–чешское предприятие «CONSUL GROUP OF COMPANIES S.R.O» с участием чешской фирмы «Orbis Avia». Оно производило самолёты СМ–92 «Финист». За постоянное участие в Международном авиационно–космическом салоне («МАКС») в 2013 году ОАО «СмАЗ» было награждено дипломом и юбилейной медалью «МАКС 20 лет».

23 июля 2015 года предприятие было переименовано в Акционерное общество «Смоленский авиационный завод». В 2020–х годах завод продолжил работу по развитию малой авиации и обеспечению государственного оборонного заказа.

Новые реалии — новые задачи

С началом в феврале 2022 года специальной военной операции роль и значение смоленского предприятия и выпускаемой им продукции кратно возросла. Основными целями и задачами стало обеспечение Гособоронзаказа, которым завод обеспечен на несколько лет вперед.

В связи со столь масштабным увеличением портфеля заказов в рамках Гособронзаказа рабочий коллектив Смоленского авиационного завода на протяжении последних двух лет постоянно увеличивается. Стабильно растет на СмАЗ и заработная плата.

Рост производства, а, соответственно, и доходов предприятия позволили значительно повысить суммы налоговых отчислений в бюджеты разных уровней, в том числе и в бюджет Смоленской области.

24 марта 2022 года Смоленский авиазавод был включён в санкционный список США, 27 июня 2022 года — в санкционный список Канады, 18 декабря 2023 года к санкциям против смоленского завода присоединился Евросоюз. Причина проста — наше предприятие работает на нужды нашей армии, а значит и Родины. Официально озвученный повод звучал так: смоленский авиазавод «производит ракеты, используемые ВС России в зоне СВО».

Также, по аналогичным основаниям, предприятие находится под санкциями Украины, Японии и Швейцарии.

Но, не смотря на всевозможные препоны, чинимые флагману смоленской промышленности, завод продолжил наращивать свои производственные мощности. Однако это, в свою очередь, потребовало решения вопроса об обеспечении предприятия квалифицированными инженерными кадрами. И здесь отрадно отметить то, что этот вопрос (как и многие другие вопросы, которые раньше могли годами ждать своего решения) быстро преобразовался в практические дела.

МАИ + СмолГУ = успех

В апреле 2023 года Смоленщину посетил председатель российского правительства Михаил Мишустин. Среди прочего им совместно с главой региона Василием Анохиным было озвучено предложение по подготовке специалистов для Смоленского авиационного завода по сетевой программе обучения МАИ и СмолГУ.

Не откладывая дело в долгий ящик, эту программу утвердили в федеральном министерстве образования, и уже летом 2023 года были отобраны первые 50 будущих инженеров–авиастроителей. Их подготовка ведется по двум техническим специальностям: «самолето– и вертолетостроение» и «проектирование, производство и эксплуатация ракет и ракетно–космических комплексов» — по 25 человек на каждую. После выпуска их трудоустроит Смоленский авиазавод. Обучение всех студентов, отметим особо, бюджетное. Соответственно и спрос с ребят серьезный.

Сетевая программа «Самолетостроение» включает изучение устройства летательных аппаратов и их систем, методов проектирования, математического моделирования, применения композиционных материалов и современных цифровых технологий (VR/AR) в авиастроении. Также студентам предстоит постичь основы разработки проектно–конструкторской и технической документации, формирования требований к эксплуатации, ремонту и обслуживанию самолетов, сообщили в МАИ. На программе «Пилотируемые и автоматические космические аппараты и системы» будут изучаться методы разработки и проектирования объектов ракетно–космической техники, особенности функционирования различных бортовых систем.

Обучение осуществляется по целевому договору со Смоленским авиационным заводом. Такой вид подготовки предполагает заключение договора со СмАЗ и гарантированное трудоустройство на предприятии по окончании обучения. Кроме того, целевое обучение по сетевым программам обладает и другими преимуществами: высокие стипендиальные выплаты от предприятия в дополнение к государственной академической стипендии студента, оплата общежития для иногородних студентов, оплата проезда студентов до Москвы во время обучения. МАИ — базовый вуз, то есть университет, который осуществляет зачисление абитуриентов, проводит обучение по специальным дисциплинам и выдает дипломы выпускникам.

Общеобразовательные дисциплины студенты изучают в СмолГУ, который является вузом–партнёром. СмАЗ — работодатель, где проходят практики после 4 и 5 курсов, а после 2 курса студенты уже могут трудоустроиться на завод. Таким образом реализуется возможность получать реальные навыки на предприятии уже во время обучения.

В 2024 году обучение специалистов для смоленского авиационного завода получило свое дальнейшее развитие. В июле смоленский губернатор Василий Анохин встретился с ректором МАИ Михаилом Погосяном. Вот что писал об этой встречи глава региона в одной из своих соцсетей:

«В прошлом году на программы вузов был большой конкурс — почти пять человек на место. Поступили лучшие с высокими баллами ЕГЭ. Для ребят уже проведены профориентационные мероприятия на СмАЗ, выездные занятия в МАИ для погружения в атмосферу университета. На встрече отметили, что реализация совместных образовательных программ идёт успешно. С учётом высокого интереса абитуриентов к ним и растущих кадровых потребностей завода набор студентов в 2025 году решили увеличить. Благодарю Михаила Аслановича и МАИ за эффективную совместную работу! Наш проект внесёт серьезный вклад в развитие авиационного завода и поможет талантливым смоленским ребятам успешно реализовать себя на родной земле».

Каковы же первые итоги совместной целевой сетевой программы по обучению будущих инженеров–самолетостроителей и специалистов в ракетно–космической отрасли? Об этом в июне 2024 года рассказал ректор СмолГУ Михаил Артеменков:

«Пятьдесят ребят, которые поступили на программу, дошли до конца первого курса и сдают вторую сессию. Конечно, спрашивать надо у ребят, только они могут дать главную оценку нашей работе. Но по моему общению со студентами есть два вывода. Первый: «Нас не обманули». Всё, что обещали, вузы реализовали. Вряд ли кто–то из студентов имеет возможность на первом курсе встретиться и поговорить с ректорами двух вузов, вряд ли кого–то приветствовал губернатор региона — а у ребят это было, это важно, что они видят внимание к себе. Второе: ребята оказались включены в жизнь обоих вузов и обрели себя в рамках СмолГУ и взаимодействуют с МАИ. Современное образование — это не только время за партой и конспектами, но и большая внеучебная и научная жизнь. Всё это у ребят есть в полном объёме».

Что ж, свою почти уже вековую дату СмАЗ встречает в положительной динамике. Госзаказы растут, количество рабочих мест увеличивается, а скоро его ряды пополнят прекрасно подготовленные высококвалифицированные инженерные кадры. Будем надеяться, что у Смоленского авиационного впереди большое будущее.